18 მარტს, „ფორმულას“ მთავარი საინფორმაციო გამოშვების ეთერში გასული სიუჟეტი ანაკლიის პორტის მშენებლობაზე გამოცხადებული საერთაშორისო ტენდერის თემას მიეძღვნა.

როგორც ჟურნალისტმა აღნიშნა, ხელისუფლება ახალ წრეზე მიდის და უმსხვილეს (Boskalis, DEME, Jan De Nul, Van Oord) ევროპულ კომპანიებს სატენდერო დოკუმენტაციას უგზავნის. გამარჯვებულმა კომპანიამ ანაკლიის საზღვაო ინფრასტრუქტურა უნდა დააპროექტოს და სამშენებლო სამუშაოები შეასრულოს, რაც ფსკერის დაღრმავებას გულისხმობს.

„ხელისუფლება ირწმუნება, რომ კომპანიები მსოფლიოს საუკეთესო ოთხეულში შედიან“, - ამბობს ჟურნალისტი და მოჰყავს ამონარიდი ოფიციალური პრეს-რელიზიდან, რომ აღნიშნული კომპანიები გლობალური დაღრმავების ფლოტის 80%-ს ფლობენ.

სიუჟეტის დარჩენილი ნაწილის მოკლე შინაარსი, თავისი კომენტარებიანად, პირობითად, შეიძლება ასე წარმოვიდგინოთ:

1. მმართველ პარტიას და ბიძინა ივანიშვილს პორტის აშენება არ უნდათ, ტენდერი მხოლოდ თვალის ასახვევად, არჩევნებისთვის ცხადდება - პირველი გემები 2020 წელს უნდა მიგვეღო, მაგრამ გარეთ 2024 წელია და ინვესტორი არც კი ვიცით, ვინ იქნება.

2. პროექტზე, რომელიც რუსული ინტერესების გამო ჩააგდეს, მიმდინარეობს ასეულობით მილიონი დოლარის ღირებულების დავა საერთაშორისო საარბიტრაჟო სასამართლოში, „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმსა“ და სახელმწიფოს შორის. ამიტომ, დასავლური კომპანიები არ დაინტერესდებიან სადავო პროექტში ინვესტირებით. აქვე აღნიშნულია გაკვრით, რომ ამ პროცესებს წინ უძღოდა „ხაზარაძე-ჯაფარიძის პოლიტიკური სასამართლო“.

3. არა, პროექტის აშენება მმართველ პარტიას კი უნდა, მაგრამ დასავლური ინვესტიციის ნაცვლად, ჩინურ კომპანიებს „უხსნის გზას“.

4. რატომ უნდა აშენდეს ანაკლიის პორტი, სადაც 51%-იანი წილი სახელმწიფოს ექნება, საქართველოს ბიუჯეტის ფულით? მართვის დიდი რისკია. თან, შეუძლია, ეს ფული სხვაგან ჩადოს, - მაგალითად, განათლებასა და სოციალურ პროექტებში.

მოდი, წარმოვიდგინოთ, რა დასკვნას გამოიტანს ამ სიუჟეტიდან ყოველდღიურ ცხოვრებაში თავჩარგული, რიგითი მაყურებელი, რომელსაც, დიდი ალბათობით, წარმოდგენა არ აქვს ამ პროექტზე - საკმაოდ საშარო საქმე ყოფილა და მოდით, შევეშვათ.

თავად ანაკლიის პორტის პროექტი ჟურნალისტებისთვის გასაანალიზებლად ერთ-ერთი ყველაზე კომპლექსური თემაა - პოლიტიკური, ეკონომიკური, ლოკალური თუ გლობალური ფაქტორების გამო. ის ნამდვილად „საუკუნის პროექტია“ როგორც თავისი მასშტაბით, ასევე პერსპექტივებით.

თუმცა, ეს საერთოდ არ ჩანდა სიუჟეტის ზერელე, პოლიტიკური ელფერის მქონე და თანაც, ურთიერთგამომრიცხავ მესიჯებში.

ფაქტები, რომლებიც სიუჟეტში დაგვაკლდა:

ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტის მთლიანი ღირებულება 2,5 მილიარდი დოლარია. პორტის სიღრმე 16 მეტრი იქნება. ეს საშუალებას მისცემს, მიიღოს 10 000 კონტეინერიანი, დიდი ზომის „პანამაქსის“ ტიპის გემები, რაც შეუძლებელია ბათუმისა და ფოთის პორტებისთვის.

პროექტის პირველი ფაზის დასრულების შემდეგ, ანაკლია წელიწადში 9,3 მილიონ ტონა ტვირთს მოემსახურება, საბოლოო ეტაპზე კი - 100 მილიონ ტონას (შედარებისთვის, 2017 წელს ფოთის პორტმა 7 მილიონი ტონა ტვირთი გაატარა).

ანაკლიის პორტი გათვლილია ცენტრალური აზია-ირანი-ჩინეთის ტვირთების ევროპისკენ გატარებაზე.

მიუხედავად იმისა, რომ ანაკლიაში პორტის იდეა თითქმის 70 წელს ითვლის, რეალური ნაბიჯები 2014 წელს გადაიდგა, როცა გამოცხადდა ტენდერი მის მშენებლობაზე. ორი წლის შემდეგ კი, გამარჯვებულად გამოცხადდა „თიბისი ბანკისა“ და ამერიკული კომპანია „კონტის“ დაფუძნებული „ანაკლიის საერთაშორისო კონსორციუმი“.

კონსორციუმს ევალებოდა, 2017 წლის აგვისტომდე მოეზიდა პირველი ფაზისთვის საჭირო 520 მილიონი დოლარის ინვესტიცია, მაგრამ ვერ შეძლო. შედეგად, 2020 წლის იანვარში სახელმწიფომ ხელშეკრულება შეუწყვიტა.

თუმცა, შუალედში (2018 წლის დეკემბრისთვის) აღიძრა ფულის გათეთრების საქმე „თიბისი ბანკის“ დამფუძნებლის მამუკა ხაზარაძის წინააღმდეგ, რასაც მოჰყვა მისი ცნობილი განცხადება ფინანსური-საგამოძიებო ორგანოების მიერ „ორკესტრირებული თავდასხმის“ შესახებ, რომლის უკან, მისი თქმით, მმართველი პარტიის დამფუძნებელი ბიძინა ივანიშვილი იდგა. ხაზარაძის განცხადებით, ამ პროცესებმა ანაკლიის პორტის პოტენციური ინვესტორები დააფრთხო და თანხა ამის გამო ვერ მოიზიდა.

ბრალდებებზე საკუთარი არგუმენტები ჰქონდა ხელისუფლებას - მათი თქმით, მაქსიმალურად ცდილობდნენ, ხელი შეეწყოთ კონსორციუმისთვის; 7-ჯერ გადაუვადეს ფინანსური წინადადების დახურვის ვადა, აპატიეს 11 მილიონი დოლარის ჯარიმა, 40-მდე ცვლილება შევიდა ხელშეკრულების თავდაპირველ ვარიანტში, თუმცა, ვერ შეთანხმდნენ კონსორციუმის მიერ შემდგომში წამოყენებულ ერთ მთავარ პირობაზე - კომერციული რისკების დაზღვევაზე, რომელსაც დონორი ორგანიზაციები ფულის გაცემის საგარანტიოდ ითხოვდნენ.

კერძოდ, იმ შემთხვევაში, თუ ტვირთების ნაკადი საკმარისი არ იქნებოდა, ან კონსორციუმი სესხის დაფარვას ვერ შეძლებდა, სახელმწიფოს უნდა აეღო 400 მილიონი დოლარის სესხი საკუთარ თავზე; და ეს მაშინ, როცა შემოსავალს პორტიდან კონსორციუმი და მისი მეწილეები მიიღებდნენ.

საინტერესოა, რომ ამავე პერიოდში საქართველოში სატრანზიტო ტვირთების მოცულობა შესამჩნევად შემცირებული იყო და ფოთის პორტიც კი ვერ მუშაობდა სრული დატვირთვით. ისეთი საერთაშორისო-საფინანსო ინსტიტუტი, როგორიცაა ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკი, ეჭვს გამოთქვამდა ანაკლიის პორტის მშენებლობის ეკონომიკურ მიზანშეწონილობაზე.

პროექტი გაჩერდა. კონსორციუმმა საერთაშორისო სასამართლოში 1,5 მილიარდი დოლარის კომპენსაციის მოთხოვნით საქართველოს უჩივლა, ხოლო მამუკა ხაზარაძე - პოლიტიკაში წავიდა.

რუსეთ-უკრაინის ომის დაწყების შემდეგ ანაკლიის პორტის თემა კვლავ გააქტიურდა. დასავლეთს აღარ სურს რუსეთის სატრანზიტო მარშრუტით სარგებლობა, დაიტვირთა ე.წ. შუა დერეფანი (ყაზახეთი-აზერბაიჯანი-საქართველოს) და ფოთის პორტიც. შესაბამისად, სიმძლავრეების გაზრდა დღის წესრიგში დადგა.

2023 წლის დასაწყისში, მთავრობის გადაწყვეტილებით, დაფუძნდა ახალი კომპანია - „ანაკლიის საზღვაო ნავსადგური”, რომლის 51% სახელმწიფოს, ხოლო 49% - კერძო სექტორის საკუთრებაში იქნება.

გასულ წელსვე, მომავალი ინვესტორების შესარჩევი ტენდერის პირველ ეტაპზე გამოვლინდა ორი კომპანია, ლუქსემბურგ-შვეიცარიული და სინგაპურულ-ჩინური. ეკონომიკის სამინისტრო აცხადებს, რომ ამ ორისგან აირჩევა გამარჯვებულიც. ამავე დროს, დაიწყო ზღვის დაღრმავებისთვის საჭირო კომპანიების გამოვლენა.

ესაა ანაკლიის პროექტის ყველაზე მოკლე ისტორია, რომელიც, სინამდვილეში, საკმაოდ გრძელი და რთულია იმისათვის, რომ ერთ სატელევიზო სიუჟეტში ჩატიო.

ამიტომ, იმ მრავალი და ზოგადი წუხილისგან, რომელიც ჟურნალისტმა თავისი რესპონდენტების პირით გაახმოვანა, უპრიანი იქნებოდა ყველაზე მნიშვნელოვანზე ფოკუსირება და მეტი ინფორმაციის მოძიება-გაანალიზება.

მაგალითად:

პირველ რიგში, რეპორტიორი საერთოდ არ დაინტერესდა სიახლით, ანუ იმის გარკვევით, ვინ არის ეს ე.წ. დიდი ოთხეული, ვისაც ეკონომიკის სამინისტრომ სატენდერო დოკუმენტაცია გაუგზავნა დაპროექტებისთვის;

რა პერსპექტივები აქვს საარბიტრაჟო საქმეს და საერთოდ, რატომ ითხოვს კონსორციუმი 1,5 მილიარდ დოლარს საქართველოსგან, მაშინ, როცა მისივე წარმომადგენლების თქმით, მხოლოდ 75 მილიონი დოლარი დახარჯა? რამდენად შეუშლის ხელს დავა ახალი პროექტის განხორციელებას, რა ფისკალურ რისკებს შეიცავს, რას ფიქრობს ხელისუფლება, ეკონომიკის სამინისტრო ამ თემაზე?

რა საფრთხე იმალება ჩინური კომპანიების ინტერესების უკან? როგორც უკვე აღინიშნა, მომავალ ინვესტორთა შორის ერთ-ერთი პრეტენდენტი ნამდვილად არის სინგაპურულ-ჩინური კომპანია, ამას არც ეკონომიკის სამინისტრო მალავს. მაგრამ ამის დასადასტურებლად დეპუტატ ნინო წილოსანის კომენტარის მოყვანა, - მანიპულაციაა. პარლამენტარი საუბრობს ზოგადად, ჩინეთის ინიციატივაზე - ძველი აბრეშუმის გზის აღდგენის თაობაზე, რომელიც ევროპა-აზიის დამაკავშირებელი ახალი და უფრო ეფექტური დერეფანის ამოქმედებას ითვალისწინებს. ამ კონტექსტში მოიაზრება საქართველოს სატრანზიტო დერეფანი და ანაკლიის პორტი.

საინტერესოა ასევე, სახელმწიფოს მონაწილეობით შექმნილი კომპანიის ეფექტურობის გაანალიზებაც. მაგრამ არა ერთმნიშვნელოვნად უარყოფით კონტექსტში, როგორც ეს რეპორტიორმა წარმოადგინა. შავ ზღვაზე გართულებული გეოპოლიტიკური ვითარების ფონზე, საქართველოსთვის ერთადერთ ღრმაწყლოვან პორტს არა მხოლოდ კომერციული, არამედ უსაფრთხოების დატვირთვაც აქვს.

არანაკლებ მნიშვნელოვანია თავად ხელისუფლების წარმომადგენელთა ფინანსური გათვლები, - რა დაუჯდება პროექტი საქართველოს ეკონომიკას, რამდენ წელიწადში შეიძლება მივიღოთ უკუგება.

და სხვა მრავალი საკითხი, რომელიც ჟურნალისტს, მეტი ძალისხმევის შედეგად შეეძლო დაესვა და გაეანალიზებინა, მაგრამ დაეზარა.